Teleferik...

[comte]

Bir kablonun ucunda, dorukları karlarla kaplı dağlara yapılan hem pratik hem de romantik bir yolculuk... Eskiden, sadece kayakçıların, dağ tutkunlarının ve meraklı turistlerin rağbet ettikleri teleferik, süreç içinde çok farklı bir kullanım aracına dönüştü.




1.600m yükseklikte yaşayan Gufler ailesinin en genç üyesi, aileye ait özel teleferiğin kontrol panelinde


Val Passiria'lı hayvan yetiştiricisi Karl ve Monika Gufler çiftinin altı çocuğu, İtalya'daki Kuzey Tiroller'de küçük bir kasaba olan Moso'ya ulaşmak için artık hiç zaman kaybetmiyorlar. Özel telferikleri sayesinde her şey çok daha pratik ve hızlı. Ancak bu, yaklaşık 46 milyar TL'ye yani oldukça pahalıya patlamış.

Bir tek aileye ait olan bu özel teleferiğin, dünya üzerinde başka bir örneği yok. Ancak, halat üstünde yapılan bu tür yolculukların ve kurulan tesislerin sayısındaki artış da dikkatlerden kaçmıyor. Teleferik, sadece dağlık bölgelerdeki ihtiyacı karşılamakla kalmıyor. Otobüs gibi toplu taşıma araçlarına, hız, pratiklik ve rahatlık açısından güçlü bir alternatif olarak, kent merkezlerinde de gittikçe daha sık tercih edilmeye başlıyor. Ancak, en ekonomik teleferik kabini (halata asılabilen birçok kabin türü mevcut), her biri 60 milyar TL eden bir otobüsün beş katına mal oluyor.

Bu bakımdan, teleferiklerdeki teknoloji sınırının harcanan paraya bağlı olarak değiştiği söylenebilir. Bir kilometrelik hat boyunca, her saat başı binlerce yolcu taşıyabilen teleferiklerin maliyeti yaklaşık 3 trilyon TL civarında. Buna karşılık, hızı sayesinde kazanılan zaman, hava kirliliğine karşı getirdiği alternatif çözüm ve havada seyrederken bile değiştirilebilen tercihli hatlar, sunduğu olanaklardan sadece birkaçı.

Dünyanın önde gelen büyük metropol ve kentlerin planlamacıları, söz konusu olumlu etmenleri değerlendirmeye aldılar ve bu pahalı, ama uzun vadee sayısız artı getiren ulaşım sistemini çoktan denemeye başladılar bile...

İlk kent içi teleferik, 1992 yılında İspanya, Sevilla'da kurularak öteki büyük kentlere de örnek oldu. Geçtiğimiz şubat ayında, Malezya'nın başkenti Kuala Lumpur'da faaliyete geçen kent içi teleferiği, Fransa'nın Rouen kentinde, halen çalışmaları süren bir başkıa kent içi teleferik sistemi izliyor. Rounen Belediyesi, teleferikle ulaşım sistemini gelecek yıl devreye sokmayı planlıyor. Japonya'nın başkenti Tokyo'daki teleferik sistemi ise, saatte 2.400 yolcu taşıma kapasitesine ve 47 metrelik bir yükseklikte 900 metrelik bir hatta sahip.



Kabinde okula giderken...


Peki ama, otobüslerin gelecekteki olası varisleri nasıl kuruluyor? 1894 yılında, ilk kez İtalya'nın Milano kentinde denenen teleferik sistemi ile bugünkülerin montajı arasında çok fazla fark yok aslında. 15 metrelik yükseklikte, iki metal kule arasında giden bir kabinle gerçekleştirilen ve o yıllarda tüyler ürpertici sayılan bu yolculuk tarzı, İtalyanlar için ilginç bir deneyimdi.

Sistemin güvenilir bir şekilde yürümesi için her şeyden önce, teleferik direklerinin gerilmesine en verimli şekilde izin veren bir hat kuruluyor. Uzmanların belirttiğine göre, iki kilometrelik bir hat için, teleferik direklerinin en azından 100 metre yükseklikteki bir yere dikilmesi gerekiyor. Öte yandan, sıradan bir teleferik direğinin temelinin bile, voleybol sahası kadar büyüklükte bir alana sahip olması gerekli.

Montaj aşaması ise, lego oyuncaklarındaki sistem gibi parça parça eklenerek ilerleniyor. Teleferik direklerine yerleştirilen kafes yapı parçaları, helikopter yardımıyla taşınırken, bu parçalar helikopterden indirilmeden önce, havadayken birbirine iyice kaynaştırılarak vidasız monte ediliyor.

Kafesler monte edildikten sonra, metresi 30kg çeken kalın taşıyıcı halatları çekmek gerekiyor. Bunu başarabilmek için, dolaylı bir yöntem uygulanıyor; önce bir servis teli geriliyor. Ardından o servis telinin üzerine daha kalın teller sarılıyor. Yapımın pek bilinmeyen bir başka aşaması ise, halatların ne kadar eğrileceğinin hesaplanması. Eğim ne kadar çok olursa, gerilim o kadar azalıyor. Yani, daha az tel kullanılıyor ve böylece de maliyet fiyatı düşüyor. Ancak, az gerilmiş bir halatın çok daha dayanıksız olacağı da su götürmez bir gerçek.

Montajın son aşamasında ise, teleferik halatlarının ilginç bir özelliği göze çarpıyor. Kabin hareket haline geçtiğinde, saç örgüsü şeklindeki tellerden oluşan halatlar elastikleşerek uzuyor. Kısacası, farklı teller arasındaki boşluklar kapanıyor. Bu halatlara, 100 yolcudan fazlasını taşıyabilecek kapasitedeki kabinler asılıyor. Uzmanların belirttiğine göre, bu kabinlerin kopması mümkün değil.





Ana halatın çevresinde sarılı olan kalın tellerin oluşturduğu katman, yedi santimetre çapında. Ayrıca tekerleklerin hareket sırasında, sürtünmeden dolayı yıpranmaması için dış yüzeydeki teller düz bir hale getiriliyor. Geriye risk olarak sadece destek noktaları kalıyor. Çökmeleri önlenmesi için, her beş yılda bir "kayışlama" (tüm halat 15 metre yer değiştiriyor) olarak adlandırılan bir "bakım işlemi" gerçekleştiriliyor.

Tüm bu denemelerden sonra, kabinlerin saniyede 12 metrelik (saatte yaklaşık 40 km.) hıza erişebileceği, 1.500 beygir gücünde taşıyıcı bir makara tarafından çekilen bir teleferiğin yaklaşık 30 yıllık ömrü başlıyor. Çekici halata bağlı kabinler hareket etmeye başladığı andan itibaren, dağdaki istasyona yerleştirilmiş elektrikli makara (acil durumlar için elektrik üreten bir grup ve dizel motorlu bir makara daha bulunduruluyor.) tarafından çekiliyor.

Dağ istasyonlarında, kabinlerin hızını ve meteorolojik göstergeleri sürekli kontrol eden bir görevlinin bulunması ise şart. Teleferikleri kullanan kişi de aslında bu görevli; çünkü, kabinlerin içindeki memurlar sadece yolcuların giriş-çıkışlarından ve hareket onayını vermekten sorumlular. Ve elbette, gerektiği takdirde yolcuların hayatını kurtarmaktan...

Kabinin içinde, tehlike anında durdurulması için bulundurulan hidrolik frenden ayrı olarak, mahsur kalan yolcuların boşaltılması için, tıpkı gemilerdeki filikalar gibi, ufak bir makaraya sahip bir çeşit kurtarıcı kabin de yedekte tutuluyor