Balon

[bluemoon24]

Şimdilik

bütün rolü, yalnızca icat edilmiş bir makinenin geliştirilmesi ve

mükemmelleştirilmesiydi. Ama bundan sonra tam tersine bir oluşumla

karşılaşılacağı anlaşılıyordu. Çünkü bilim bazı dallarda tekniğin kendisinden

önce davranmasına meydan vermeyecek kadar ilerlemişti. Artık mucite hangi yönün

daha elverişli ve hangi bulguların daha yararlı olacağını bilim gösterecekti.

Söz hakkı, usta teknisyenlerin değil, bilimsel düşünce ve deneylerle ilerleyen

bilim adamlarınındı. Bu dönemin bilimi en çok gazlar konusunda, ilerlemiş

bulunduğuna göre, en göz kamaştırıcı icadını da elbette bu alanda verecekti.

Bu döneme kadar gaz teorisini kuranlar fizikçiler olmuştu; yani

gazların yalnız fiziksel özellikleri üzerinde durulmuştu. XVII. yüzyılın

ortalarına doğru kimyacılar da bu konuya ilgi göstermeye başladılar, o güne

kadar yalnız bir tür hava var sanılıyordu; o da soluk aldığımız hava;

Fransa'da Lavoisier ve Berthollet; İngiltere'de Cavendish ve Priestley; İsveç'te

Scheele; Rusya'da Lomonosov genel olarak kullanılan hava teriminin birçok

gazları kapsadığını kanıtladılar; 1772'de Priesley, bu konuda yazdığı bir

eserinde gazların bir dökümünü yaptı. Saydığı gazlar şunlardır: ateş havası

(oksijeni kastediyordu.) sabit hava (karbonik gaz), güherçileli hava (azot

bioksidi), yanar hava (hidrojen), flogistikli hava (azot) vb. Ayrıca

bunların yanarlığı, yoğunluğu gibi özelliklerini de açıklıyor; sabit havanın

deney kabının dibinde kalan ağır bir gaz, yanar havanın hafif ve uçucu

olduğunu anlatıyordu. Briestley'in keşiflerinin yarattığı heyecana

kapılanlar arasında Etienne Montgolfier (1745 . 1799) adlı Annonayli bir Fransız

da vardı. Tanınmış bir kâğıt fabrikatörünün oğlu olan Montgolfier, Soufflot ile

birlikte Paris'te mimarlık öğrenimi gördükten sonra babasının fabrikasında

çalışmak üzere ülkesine dönmüştü. Fransa'da bilimsel zekâsını kullanmak, yeni

yöntemler keşfetmek ve Fransız kâğıtçılığına yenilikler getirmek fırsatını

buldu. Deneylere güvenen, zeki, metotlu ve sakin bir insandı. Bu

kişiliğiyle de ağabeyi Joseph'in tam karşıtıydı. Kardeşi kadar yaratıcı ve

parlak bir zekâya sahip olan Joseph (1740-1810), hayalci, iradeli ve ateşli bir

gençti. Aslında bu iki zıt yaradılış birbirlerini tamamlıyordu. Joseph garip bir

fikir ortaya attı mı, Etienne onu hemen dengeler, yoluna koyar ve uygulardı.

Vivarais dağının doruğunda uçuşan bulutları kıskanmak, suni bulut meydana

getirmeyi ve onun asılları gibi uçuştuğunu düşlemek ancak Joseph gibi birinin

aklına gelebilirdi. Çevresindekiler varsın kahkahayla gülsünler... Buna bir

Etienne gülmemişti; çünkü Priestley'in kitabında havadan daha hafif ve daha

ağır ofan gazlar olduğunu okumuştu. Bunlardan biri, bir zarfa doldurulabilse

havada yükselemez miydi?Bu zarfın atmosferde, hiç değilse kendi

yoğunluğuna eşit bir gaza rastlayıncaya kadar yükselmesi mantık gereğiydi. Hemen

deneylere girişerek kağıttan bir kese yaptı, bunu demir parçaları üzerine

sülfirik asit dökerek elde ettiği yanar havayla (hidrojen) doldurdu.

Kesekâğıdı bir süre uçtuktan sonra düştü. Gaz çok inceydi, kâğıttan geçip havaya

karışmıştı. Daha elverişli bir gaz bulmak gerekliydi. İki kardeş, bu

defa nemli samanla yün yaktılar, çıkan gazla doldurulan kese tavana kadar

yükseldi. Bu yükselişin nedeni, o günlerde sanıldığı gibi, saman-yün karışımının

kimyasal bir özelliğinden ileri gelmiyordu. Isınan havanın daha hafif olduğunu

İsviçreli fizikçi Horace de Saussure (1740-1799) o yıllarda kanıtladı.

Bu olaylar sırasında, iki kardeş ipekten paralelyüz biçiminde iki metre

küplük bir zarf imal ettiler. Bunu sıcak havayla doldurunca uçtuğunu ve tavana

gidip yapıştığını gördüler. Bu deneyden cesaret alarak yirmi metre küplük bir

zarf imal etmeye koyuldular. Bu defa, deneylerini açık havada yaptılar. Balon,

kendisini ateşin üstünde tutan ipleri kopartarak havalandı ve 300 metreye

yükseldi. Böylece Montgolfier kardeşler kendilerini var güçleriyle çalışmalarına

verdiler. Hemen 11.50 metre çapında, 750 metre küp hacminde yeni bir balon imal

ettiler. Bu balon ambalaj bezinden yapılmış ve kâğıtla astarlanmıştı. 215 kilo

geliyor, ayrıca 200 kilo da yük alıyordu. Başarılarının daha geniş yankılar

yapması ve daha çok kişi tarafından izlenebilmesi için deneylerini Vivarais

Meclisinin toplanacağı 5 Haziran 1783'te uygulamaya karar verdiler.O gün

bütün şehir halkı alanda toplanmıştı. Tam ortada içi boş şekilsiz bir balon

durmaktaydı. Montgolfier kardeşlerden biri, resmi kişilere doğru ilerledi.

Sayın meclis üyeleri, bu büyük keseyi buharla dolduracağız. Az sonra göklere

yükseldiğini göreceksiniz, dedi. Kesenin altında samanla yün yaktılar.

Seyirciler, kesenin kırışıklarının açılıp şiştiğini ve kusursuz bir küre

biçimini aldığını gördüler. Bunu sekiz kişi zor zaptediyordu; derken ansızın

bıraktılar! Kalabalığın soluğu kesilmişti. Balon yükselmeye başladı; 2.000 metre

kadar gittikten sonra birden söndü ve hareket noktasından 4 km. uzakta bir bağa

ağır ağır düştü. Bu olay yalnız bilim dünyasında değil bütün dünyada

büyük bir heyecan yarattı. Ezeli düş gerçek olmuş, ağırlık yenilmiş, insan

dehası göklerin egemenliğini ele alarak bulutlarla, kuşlarla boy ölçüşür duruma

gelmişti. Bilimler Akademisi, böyle olağanüstü bir olaya tanık olmak istedi.

Deneyin masraflarını yüklenerek tekrarlanması için Montgolfier kardeşleri

Paris'e çağırdı; bir yandan da uzmanları deneyin ayrıntılarını hazırlamakla

görevlendirdi. Jeolog Faujas de Saint-Fond deneye katılma kaydı açtı;

yapımcı Anne-Jean Robert (1758-1820) balonun imalini ele aldı; tanınmış Fizikçi

Jacques Charles (1746-1823) de girişimin bilimsel yönetimine atandı.

Özellikle gazların genleşmesi konusunda incelemeler yapmış olan Jacques

Charles yalnız meslektaşlarının saygıyla eğildikleri bir bilim adamıydı. Uçan

bir makine meydana getirme işiyle görevlendirildiğinde, bilimsel bir ruhla işe

koyuldu ve sıcak hava yerine hidrojeni kullanmaya karar verdi. Ne yazık ki,

Robert'in Mariot Kanunundan haberi olmadığından kusursuz bir küre biçimi

vermek için balonu iyice doldurdu. 27 Ağustos 1783'te, Paris halkının yarısının

toplandığı Champ-de-Mars'da toplar atılmaya başladı. Bu işaretle havalanan

balon, bir anda 1.000 metreye yükselip bulutların arasında kayboldu. İnsan

zekâsının bu 'mucize'si karşısında kalabalık bağırıyor, haykırıyor,

kucaklaşıyor, ağlaşıyordu. ne var ki, balon yükseğe çıkınca aşırı gerilmiş,

patlamış ve Paris' ten yirmi kilometre uzağa düşmüştü. Bu sırada Etienne

Montgolfier de, Paris'e gelmiş ve Montgolfiere imal etmeye başlamıştı. Bu yine

küre biçiminde, altın renkli işlemelerle süslü mavi bir balondu. Altına bir

kafes asarak içine bir koyun, bir horoz, bir de kaz koydukları balonu Versay

sarayında kral, kraliçe ve saray mensupları önünde salıvermeye karar verdiler.

Kararlaştırılan zamandan üç saat önce, sarayın parkları ve civar sokaklar

görülmemiş bir kalabalıkla dolmuştu. Saat ikide halatlar kesildi ve

balon 'yolcularını' alarak havalanmaya başladı. On dakika sonra da Vaucresson

koruluğuna indi. Herkes hayvanların yolculuğu nasıl geçirdiklerini öğrenmek için

oraya koşuştu. Hedefe ilk varan Pilatre de Rozier, kafesi açınca hayvanlar sağ

salim dışarıya fırladılar. Böylece atmosferin yüksek tabakalarının canlılar için

solunuma elverişsiz olmadığı da kanıtlanmış oldu.. Bu gözlem gözü pek bir insan

olan Pilatre'i çok heyecanlandırmıştı. İnsanların önlerinde açılan bu yepyeni

egemenlik alanının kâşiflerinden yalnız hayvanlar olmasına gönlü razı

gelmiyordu. Bu yeni dünyayı insan keşfe çıkmalı ve bu kişi de kendisi olmalıydı.

Pilatre yalnız gözünü budaktan sakınmaz kişi değil, aynı zamanda bir

bilim adamıydı da. Montgolfierler onun verdiği ölçüler üzerine, 20 metre

yüksekliğinde 16 metre çapında bir balon imal etmeye koyuldular. Sıcak havanın

girdiği alt deliğin ağzına sorgun ağacından küçük bir bölme eklediler. Ocağı

meydana getirecek olan saman yığınını buraya doldurdular. Deney günü yaklaştıkça

sorumlu kişileri bir korkudur alıyordu. Bir insanın kendisini böyle çılgınca bir

tehlikeye atmasına izin verilecek miydi? XVI. Louis, Kurban olarak insan

verilmek isteniyorsa, ölüme mahkum kişileri koşsunlar bu işe! diye emretti.

Pilatre bundan gocundu, Göklere yükselme onurunu aşağılık canilere mi

vereceğiz? Hayır, asla bu olmayacak, diyerek dostlarından D'Arlandes Marki'si

François-Laurent'ı kralı ikna etmeye gönderdi. Deney günü saat 13'te

balon gözü pek yolcusunu ve ona katılan D'Arlandes'i de alarak Muette

bahçesinden havalandı. Balon ve yolcular 1.000 metre yükseklikten Paris'in

üstünde dolaştılar. Sokaklar, balkonlar, hatta damlar insan almıyordu. Balon

Butte-aux-Cailles'a yumuşak bir iniş yaptı. Yolcular, yer çekiminin bin yıllık

zincirlerini kıran yiğit şövalyelere yaraşır bir zafer alayını artlarına takıp

başkente döndüler.

GÜDÜMLÜ BALONLARIN KISA SALTANATI

Patlamalı motorlar ve havalı lastikler, mekanik -uygarlığın iki temel

icadı olmuştu. Yöremize bir göz gezdirmek bu iki icada neler borçlu olduğumuzu

anlamaya yeter. Özel arabamızdan traktöre, motosikletten otobüs ve sanayi

motorlarına kadar her şey bunlara dayanmaktadır. Şimdi bunlara bir de uçağı

eklemek gerekir. Ikarus'un şairane hayalini gerçekleştiren işte bu

patlamalı motor ve havalı tekerlek oldu. Ne var ki bu, sayısız bilim adamlarının

uzun ve inatçı çalışmalarına, Lalande gibi bazı bilginlerin, saçma şeylerle

uğraşıyor denilip alaya alınmalarına, hatta bazılarının hayatına mal oldu.

Bununla birlikte, kabul etmeliyiz ki, bazı çılgınların imal ettikleri ilkel

araçlarla kuşlar örneği uçacaklarını ileri sürmeleri karşısında, kuşku ve

inansızlık gösterenler, bütünüyle haksız değillerdi. Gerçi Lalande'ın zamanında

aerodinamik bilimi mevcut değildi, ama bu girişimlerin iyi bir sonuca

ulaşamayacağını anlamak için statiğin belli başlı kanunlarını bilmek yeterliydi.

Hareketli kanatlar takıp uçacağını öne süren cüretli mucit cahil kişi

olsa gerekti; çünkü o kanatlarla üstüne dayanacağı havanın direnciyle kendi öz

ağırlığını oranlamayı bile bilmiyordu, insanın kuş olmadığını, bunun sonucu

olarak onlar gibi kanatları idare edecek kadar güçlü karın kaslarına sahip

bulunmadığını da unutuyordu. Zaten XIX. yüzyılda girişilen bütün uçan adam

deneyleri halkın kayıtsızlığıyla karşılaşmıştı. Halkın aklı ancak havadan daha

hafife erebiliyordu. Böylesi, yolcusunu kazasız belâsız taşıyabilecek tek hava

aracıdır, deniyordu. Gerçi balon güdümlü bir araç değildi ve ilerlemek için

rüzgârın sürüklemesine uymak gerekiyordu, ama günün birinde bunun da çaresinin

bulunacağına herkes inanıyordu. Güdümlü balon karşılarına yine o bildik

havadan daha hafif sorununu çıkartmaktaydı. Çünkü güdüm ancak motorla

olabilirdi. Bu durumda motor hem çok hafif, hem de dümeni ve pervaneyi

çevireceğinden aynı zamanda güçlü olmalıydı. Görülüyor ki, güdümlü balon, sadece

buharlı makinenin tanındığı bir dönemde gerçekleşebilecek bir tasan değildi.

Sözgelişi Giffard'ın, 1852'de kendi balonuna taktığı buharlı makine 450 kilo

ağırlığında ve olup olacağı 3 beygirgücündeydi. Üç beygir de etkili bir güdüm

sağlayabilecek bir güç değildir. Elektrik motorlarının icadı

araştırmalara yeni bir yön kazandırdı ve mucitlerin hevesini körükledi. 1883'te

Gaston ve Albert Tissandier kardeşler elips biçiminde ve 28 m. uzunluğunda bir

balon imal ettiler. Buna, pillerle beslenen bir Siemens elektrik motoruyla

döndürülen bir pervane de eklediler. Bütün bunların toplam ağırlığı 300 kiloyu

bulmuştu ve bir buçuk beygirlik gücü vardı. Öyle ki bu girişimde de gerekli

güdümün elde edilmesi mümkün değildi. Balonlara güdümlülük verme fikri

yavaş yavaş bir efsane olarak görünmeye başlamıştı ki, 1884'te Charles Renard

(1847-1905) yaptığı deneyle bunun aksini kanıtlayabildi. Bu havacı 8

beygirgücünde ve 564 kilo gelen bir elektrikli motor koymayı başardı. La France

adını verdiği 50 metrelik balonuyla 7.600 km.'lik bir uzaklığı gidip döndü.

Deney ispatlayıcıydı ama olağanüstü bir başarı ve gelecek vaat etmeyen bir

gösteri gibi görünüyordu. Gerçi motorun gücünü artırabilirlerdi ama güçle

birlikte ağırlık da artıyordu. Patlamalı motorların yaygınlaşması ve

gelişmesi yeni ufuklar açtı. 1897'de Alman Woelfert balona, bir Daimler motoru

yükledi. Deutschland adını verdiği bu balon 28 m. uzunluğundaydı ve iki

pervaneliydi. Ama ne yazık ki havacı, bu hacimdeki bir hidrojen balonunun içinde

alev saçan bir patlamalı motor oturtmanın barutla ateşi bir arada bulundurmak

demek olduğunu düşünememişti. Öyle ki 14 Haziranda yaptığı deneme faciayla sona

erdi. Balonla patlamalı motoru bağdaştırmayı ilk başaran ünlü Brezilyalı

Alberto Santos-Dumont (1873-1932) oldu. Ve 19 Ekim 1901'de Deutsch armağanını

kazandı. Bu armağanın, Sint-Cloud'dan hareket edip Eyfel'in çevresini dönecek ve

hareket noktasına inecek ilk balona verilmesi kararlaştırılmıştı.

Santos-Dumont'un balona nasıl hâkim olduğunu görenler şaşmış ve hayran

olmuşlardı. Balonda güdüm savaşı kazanılmıştı. Henüz uçak sözü edilmediği ve

Ader'in ordunun anlayışsızlığını görüp kabuğuna çekildiği bu dönemde meydan

güdümlü balonundu. Fransa'da ve Almanya'da mucitler ve halk heyecan

içindeydi. Cüretli zenginler yarışırcasına mucitleri kışkırtıyorlardı. Zengin

Fransız sanayicisi Paul Lebaudy (1858 -1937), 1902'den başlayarak bir seri

güdümlü balon yapılması için bir servet harcadı, ama bunların çoğu facialarla

son buldu, içlerinde en şanslı olan, Mühendis Julliot'nun yapısı Liberte (1909),

63 m. uzunluğunda 12.50 m. çapındaydı ve 120 beygirlik bir motor ona 40 km.'lik

hız vermekteydi. Almanya'da bu işlerin başında Graf von Zeppelin

bulunmaktaydı (1838-1917). Sarsılmaz bir inançla çalışmakta t)tan bu kişiyi halk

heyecanıyla ve imparator da lütuflarıyla desteklemekteydiler. Birçok acı

tecrübeler geçirdiği ve facialara tanık olduğu halde, bu manevi desteklemeler

sayesinde umutsuzluğa düşmedi ve gerçekten dev bir hava filosu meydana getirmeyi

başardı. Zeplinler kafes şeklindeki demir iskeleti! dev iğler olup taşıdıkları

hidrojen balonları sayesinde havalanmaktaydılar, ilkinin boyu 128 m. ve hacmi

11.000 metre küptü (1900). Ve iki tane 16 beygirlik motorla işlemekteydi.

Sonuncusu (1936) Avrupa ile Amerika arasında ticari bir havacılık hattında

çalışıyordu: bunun hacmi 105.000 metre küptü ve motoru da 2.650

beygirgücündeydi. Salonu, yemekhanesi konforlu ve fresklerle süslüydü; ayrıca

bir sigara salonuna, duş odasına da sahip olan bu güdümlü balon 50 yolcu

taşımaktaydı. Zeplinler dev araçlardı; sonuncusunun boyu 200 m.'yi

buluyordu. Fakat o oranda da tehlikeliydiler; çünkü taşıdıkları hidrojen faciaya

sebep olmak için bir kıvılcım bekliyordu. Eninde sonunda güdümlü balon yok

olmaya mahkûmdu. 1914'ten başlayarak Graf von Zeppelin, 148 m.

uzunluğunda ve 600 beygirgücünde bir motorla işleyecek olanı Zeppelin IVün

montajıyla uğraşıyorken uçak deneme safhasından çıkmış, askeri ve sivil alanda

parlak bir geleceğe doğru uçmaya başlamıştı bile.

HAVACILIĞIN

BEŞİĞİBalon, XX. yüzyılın başında en mükemmel durumuna geliyor ve bir

yığın mucit güdümlüsünü de imal edebileceklerini ileri sürüyorlarken, havadan

daha ağır olan bir şeyin ardından koşanlar bulunduğuna herkes şaşıyordu.

Oysa böyle düşünenler yanılıyorlardı; çünkü tabiatta balona benzeyen bir

örneğin bulunmamasına karşılık kuşlar, havadan daha ağırın tipik örnekleriydi.

Uçurtma çoktan beri biliniyordu. İnsanı taşıyabilmesi için daha büyüğünü imal

etmek yeterdi. Bir yığın araştırmacı işte bu mantığı yürütüyor ve bu uğurda

kurbanlar veriyorlardı, insan kaslarının uçmak için yeterli güçte olmadığını

çabuk anladıklarından tek umutları motora kalmıştı. Sorunu bilimsel

olarak ilk inceleyen İngiliz George Cayley (1773-1857) oldu; hatta vatandaşı

William Samuel Henson 1842'de elli metre boyunda tek kanatlı bir uçak bile imal

etti. Ama uçuramadı, çünkü ağırlık ve güç sorunu henüz çözümlenmemişti; buharlı

makineyle çözümlenecek gibi değildi. Öyle ki, yapılacak bütün denemelerin boşa

gitmesi kaçınılmaz bir sonuçtu. Gerçekten de 1895'te İngiliz mühendisi Hiram

Maxim (1840-1916) ve büyük Amerikalı fizikçi Samuel Langley'in (1834-1906)

1903'teki denemeleri başarısızlıkla sona erdi. Buharlı uçan makineyi

uçurmayı başaran tek mucit Fransız Clement Ader (1890 ve 1897) oldu. Balonun

aracılığı olmaksızın göğe yükselebilen ilk insanın Ader (1841-1925), P.T.T.'de

mühendisken mucitlik hevesiyle işinden çıkmıştı. Başarılı oldu ve epey de para

kazandı. O zaman kendini rahatça, havadan daha ağır sorununu incelemeye verdi.

Yaklaşık bir milyon frank harcadı, ama amacına da ulaştı. 9 Ekim 1890'da,

pervanesi 20 beygirgücündeki bir makineyle dönen ve ağırlığı beygir başına 15

kg. olan aracı yerden kalktı. Yedi yıl sonraki başarısı yerden kalkmakla

da kalmadı; bir hamle yaparak 300 m. uçtu. Bu başarıyı gerçekleştirdiği aracı;

birer ufak buhar makinesiyle dönen, iki pervaneli ve 16 metre boyunda koca bir

yarasaydı. Ader makinenin kendisini alıp götürdüğünü, aşağıda yerin hızla

gömüldüğünü ve rüzgârın gücüyle, hazırlanan pistin dışına sürüklendiğini görünce

soğukkanlılığını kaybetti. Motoru durdurarak kendini inişe koyuverdi. Anlayışla

karşılanması gereken böyle bir telâş, buna rağmen aleyhine oldu; çünkü deneyde

hazır bulunan Savunma Bakanlığı delegeleri denemeyi yeterli bir başarı

saymadılar ve bakanlığın desteğini reddettiler. Çaresiz ve umutsuz kalan Ader

havacılığın dikenli yollarından usulca uzaklaştı.Ader'in başarısızlığı,

havadan daha ağırın başarılı sonuca varabilmesi için hafif makinenin yeterlj

olmadığını, bu aracı kullanmayı bilmek de gerektiğini ispatlamıştır. Aracın

itici bölümünde kusur yoktu; beygir başına 3 kilo gelmekteydi ki, bu gerçekten

büyük bir başarıydı. Ancak, resmi deney için sınırlanan alanı geçmiş olsaydı

bile pratik bir makine haline gelemeyecekti; aracın itici bölümünü başarıyla

meydana getirmişti, ama aerodinamik bölümün sırrını keşfedememişti. Ader'in

pilotluğu bilmediği kadar aracı da uçmayı bilmiyordu. Bütün öncüler gibi

Ader de bir makinenin uçabilmesi için kuşa benzemesi gerektiğini düşünmüştü.

Buna inanıldığı için de leyleğin, akbabanın uçuşu inceleniyor, kanatları ve

bunları nasıl kullandıkları gözlemleniyordu. Ama araştırmacılar tabiatı kılı

kılına taklit etmenin söz konusu olamayacağını tahmin edebilmeliydiler.

Hayvanların imkânları ayrıdır, insanınki ayrı. Onları inceleme, kopya etmeye

varacaksa yararsızdı; tersine bunların işleme mekanizması anlaşıldıktan sonra

insanın imkânlarıyla oranlanarak bir sonuca varmak gerekirdi. Bunu böyle

anlayıp araştırmalarını bu açıdan yapan ilk bilim adamı Alman Otto Lilienthal

(1848-1896) oldu. Kendini bütün kalbiyle ve ruhuyla uçma sorununa verdi; bu

sorunun bilgini, yapımcısı, akrobatı, fizyolojisti oldu. Kırk üç yaşında olduğu

halde kanatlar takıp her seferinde biraz daha uzun uçuşlar yapmaktaydı. Aracı 4

m. kapsamlı ve 14 metrekare havayı kaplayan bir planördü. Yelkensi aracının

ortasında durur, kendini bir tepeden aşağıya atar, havada mümkün olduğu kadar

uzağa gidecek şekilde süzülmek için ne manevralar yapılacağını ve yükselen hava

akımlarından yararlanma yöntemlerini araştırırdı. Yaptığı iş ölüme kafa tutmak

değil, onu yudum yudum yenmekti. Ama hışmına gelmedi de değil; aracı 1896

yılında bir gün havada kırıldı ve Lilienthal hayatını bu serüvende kaybetti. Ama

gelecek kuşaklara hazine değerinde bilgiler ve havacılığın doğmasına imkân

hazırlayan gözlemler bıraktı. Bu hazineyi Fransız Ferber ve Amerikalı Chanute ve

Langley buldular, değerlendirdiler ve yararlandılar. Amerikalı mühendis

Octave Chanute'ün (1832-1910) özelikle kayda değer katkıları oldu. Mouillard'ı

tanımış ve Lilienthal'm deneylerini dikkatle izlemişti. Birinin teorik

çalışmalarından yararlanıp ötekinin izinden gitmeye karar verdi. Kişisel

deneyleri onu, Almanın planöründe değişiklikler yapmaya götürdü: Onun tek katlı

kanadının yerine iki katlısını koydu ve bir de stabilizatör, yani doğrultuyu

düzeltmeye yarayan bir kuyruk ekledi. Bu aracı sırtına alır ve hava kendisini

kaldırsın diye bayır aşağı koşardı. 1897'de bu şekilde 109 m. uçmayı başardı.

Göğün fethi konusunun en ateşli aktüalite olduğu bu dönemde Chanute'ün

kendisinin ve Lilienthal'in deneylerini anlatan kitabının yayımlanması kuşkusuz

yankılar yaratmıştı ve bir yığın heyecanlı genç, Ader'in deyimiyle uçucu olma

hevesine kapılmıştı. Bunlardan ikisi, Dayton'da (Ohio) satıcılığı yapan

otuz iki ve otuz sekiz yaşındaki Wilbur (1867-1912) ve Orville Wright

(1871-1948) kardeşler oldu.Wright kardeşler Chanute'ün deneylerinin

izinden gitmek kararında olmakla birlikte apayrı bir yol izlediler. Acele işi

bir yana bırakıp ağır ama emin adımlarla gitmeyi bildiler. Önce işi

ayrıştırdılar ve güçlükleri tek tek bulup bunları gidermenin yollarını bulmaya

çalıştılar. Araştırmalarına, çift kanatlı Chanute planörüyle başladılar (1889).

Sonunda havaya daha iyi hâkim olabilmek için arka planda karın üstü yatmanın,

stabilizatör kuyruğun yerine bir derinlik dümeni kullanmanın ve dümenin,

gözlerinin önünde olması için öne yerleştirmenin daha iyi olacağını gördüler.

Bundan başka geriye bir direksiyon dümeni eklediler, taşıma yüzeyini de

genişlettiler. Kısacası Wrightlar ilkel uçurtmayı 1902'de, binden fazla deney ve

uçmanın verdiği tecrübelerin sonucunda Lilienthal ve Chanute'ünküne kat kat

üstün bir planör durumuna getirdiler. 1903'te Wrightlar yerden kesilmek

için dıştan yardım almaya son vermeyi düşündüler ve bu amaçla araca bir motor

takmaya karar verdiler. Bunun için de 20 beygirlik bir Fransız motoru aldılar.

Yeni 'uçak' 17 Aralık 1903'te havalandı. En çok 260 metrelik uçuşlar yapabiliyor

ve bu, o zamanlar binlerce kilometre aşan Conste Hation'un yanında hiçten öteye

gideceğe benzemiyordu. Ama bu gibi olumsuz düşünceler şu gerçeğin

yanında saçmaydı: Havacılık doğmuştu. Gerekli iki önemli unsurun, hafif motor ve

aerodinamik tekniğin, zamanla deneyler ve bilimsel çalışmalar ilerledikçe

gelişeceği kesindi. Wright kardeşler böyle sessiz sessiz çalışırlarken

Avrupa da boş durmuyordu. Onun da mucitleri Lilienthal, Ader ve Chanute'un

deneylerini, kendilerine özgü dehalarıyla devam ettiriyorlardı, izledikleri

yöntem. Amerikalılarınkinden bambaşkaydı. Onların ağır ve emin adımlarla

gitmelerine karşı, Avrupalılar çılgın bir cüretle ve ya batar ya da çıkar

zihniyetiyle ilerlemekteydiler. Yüce olmasına yüce bir yöntemdi bu, ama hem

insanca, hem paraca pahalıya mal oluyordu. Yüzbaşı Fernand Ferber (1862-1909),

Mühendis Robert Esnault-Pelteri, Gabriel Voisin, ve Louis Breguet gibi

teknisyenlerden başka bir yığın spor meraklısı ve çılgın amatör de işin

peşindeydiler. Teknisyen, sanatçı, salon adamı olsun hepside Cyrano'nun ülkesine

yaraşır zarif bir gözü peklik gösteriyordu ve halkın kulağı onlardaydı.

Santos-Dumont, Henri Ferman, Louis Bleriot halkın heyecanını uyandırıyorlardı.

Peki ya bilim? Bilim bu ampirik ve tehlikeli denemeler safhasını izleyecekti.

Bilindiği gibi, Wright kardeşler buluşlarını 1908'de Fransa'da açığa

vurdular, ama o zaman Fransız uzmanlar onlara ulaşmış hatta geçmiş

bulunuyorlardı. İlk uçak motorları hizmete girmişti bile; bunlar Leon

Levavasseur'un (1863 -1922) V motorlu Antoinette ve Laurent Seguin'in ünlü

rotatif Gnöme'uydu. Birkaç ay önce de teknisyen Paul Cornu'nün yaptığı ilk

helikopter ve Breguet ile Fizyolojisi Charles Richet'nin ortak yapımları

Gyroplane'ı (jiroplan) havalanmış bulunuyordu. Bunları da çok geçmeden 1910'da

Marsilyalı mühendis Henri Fabre'ın hydravion'u (deniz uçağı) izleyecekti.



Siyaset, Bilim Ve Tarih Bilinci (Doğan Özlem )The Benefits Of TreesEnerji TasarrufuAlternatif Ucuz Enerji KaynaklarıErozyonun Tanımı Ve ÇeşitleriDünyamızın HareketleriDoğalgazDeve KuşlarıTeknolojik CellatlarımızKüresel IsınmaÇimento İşkolu Ve SorunlarıAtmosferin Başlıca Gaz KirleticileriNükleer EnerjiYapay KristallerHyrogen Fuel  The Fuel Of FutureKentiçi Ulaşımı Ve Çevre SorunlarıPrcı HakkındaÇevre Kirliliği Ve SonuçlarıSivil SavunmaUluslararası Hukuk Ve Çevre